Kicsiny hazánk kedélyét újra meg újra felborzolja a vasúttal kapcsolatos intézkedések sora. Járatritkítás, vonalmegszüntetések, sztrájk, privatizáció, és persze mindemellett a vasúti tömegközlekedésnek, mint közösségi közlekedési módnak a mérhetetlen drágulása, nehézkessége, s az eszközállomány lepusztultsága. Akik használják, nap mint nap szembekerülnek ezekkel a problémákkal, s a közvéleménykutatások szerint még mindig mi vagyunk többen. S mindezeket tetézi a GKM azzal, hogy jelenleg újabb 38 vonal megszüntetésével látja megoldottnak a problémát.

A minap népesebb diák-felnőtt csapatot volt alkalmunk vasúton utaztatni CSEMETÉ-s okokból kifolyólag, s ezen utazás alkalmával oly pillanatképpel gazdagítani a vasút általános állapotáról a résztvevőket, ami alighanem hosszú időn keresztül megmarad, jobban mintha elméletben oktattunk volna környezetbarát közlekedést. Szomorú tapasztalatok sora volt, ami annál is inkább fájó, hiszen mi magunk elsősorban a környezetvédelmi és az értékek védelme melletti elkötelezettségünk folytán a vasút pártján állunk, s annak működését és működtetését kívánjuk segíteni.

Kezdjük azzal, hogy a Debrecen és Szeged közti, iszonyú kétszázakárhány kilométeres távot öt átszállással, valamint közel nyolcórás menetidővel sikerült abszolválni. E tekintetben persze a felelősség teljesen a miénk: miért épp akkor, és miért épp ezen az útvonalon akartunk utazni? Miért nem akkor, amikor a MÁV jónak látja? Derék mávunk egyébiránt az éves menetrendek összeállítását alighanem a karácsonyi forraltborozással köti össze, egyébként nehezen tudnám elképzelni, milyen stratégiát képviselnek az össze-vissza csúszásokkal, indokolatlan járatkiemelésekkel és csatlakozási lehetőség nélkül megálmodott menetrendi elemek. Nem az egész rossz, persze, hiszen a fő vonalakon általában működik a dolog – itt megint csak a mellékvonalak járnak pórul, valamint sorra csorbul az a szépen eltervezett, s jórészt elméletben tartott lehetőség, hogy ha már úgyis az állam dotálja a MÁV-ot és a Volánt is, legalább minimálisan összehangolódik a két társaság menetrendje… (Zárójelesen jegyzem meg, hogy a klassz menetrend sem fog mindent meggyógyítani: szolnoki csatlakozásunknál például a pesti vonat úgy kábé három-négyszáz embert hagyott a peronon – egyszerűen nem várta meg a Debrecen felől jövő szerelvényt. Remek alkalom volt annak ellenőrzésére, hogy az Információnál milyen bejegyzéseket tesz a kevésbé boldog utazóközönség.)

A tervezési-szervezési folyamatokhoz visszatérve, a másik oldalnak persze mindenre kész a szépen elrendezett érvrendszere, amely nagyjából kimerül a „pénzkérdés” kifejezés kellően sűrű használatában. Sajnos gazdasági érvekre hivatkozva minden megokolható, és minden hibás, sőt, mondhatni közösségellenes döntés átverhető a társadalmon. Épp ezen utazás alkalmával olvashattuk a Népszabadság hasábjain a sokadik elemző cikket a leépítendő szárnyvonalakról. E nyesegetések pillanatnyilag aktuális tervei a
http://www.gkm.hu/feladataink/kozlekedes/tajek_onk.html oldalról teljes körűen megismerhetők. A két fő indok: alacsony utaslétszám, és gazdaságtalan működtetés. Ezek közül az alacsony utaslétszámról épp az egyik megszüntetésre ítélt vonalon volt alkalmunk személyesen meggyőződni: a Tiszafüred és Karcag közti járat két meghagyott kocsijának még a kilincsén is utasok lógtak. Lévén tanítás előtti utolsó szabadnap (praktice ez a vasárnap szokott lenni), a vonatok zsúfolásig megtöltődtek ugyanis diákokkal.

Kérdem én, ugyan ki az öregördög végezte el e járatok felméréseit, és milyen hitelességgel? S ha már itt tartunk, ha a hét öt napján alacsony is a kihasználtság, pénteken és vasárnap indított különjáratokról még nem hallottak a tisztelt közlekedésszervezők? Ám ez csak a MÁV vezetés, illetve a minisztériumi mamelukok egyik statisztikai bűvésztrükkje. A másik, ami a vonalak gazdaságosságát illeti: a gyakorlat az, hogy a társaság a mellékvonalakra kontírozza a fővonalak költségeit. Magyarán a költség közös, de utast a fővonal hoz többet – holott ez a gyakorlatban a fővonalak magasabb működtetési költségeivel jár együtt, s tárgyi tévedés ezek plusz vonzatát a mellékvonalakra terhelni. Illetve nem is tárgyi tévedés: ócska, szándékos ferdítés.

Ugyanígy kétségkívül gazdasági csapás a teherszállítás és a személyszállítás ágának szétválasztása, mármint az utóbbi számára. A teherszállítást a mindenkori könnyen kenhetők közlekedéspolitikája terheli, aminek köszönhetően a vasúti teherforgalom a töredékére esett vissza, s ami alapján még a más országokban oly jól működő rolla rendszer sem használja ki kapacitásait. Kérdem én, miért mi vagyunk az az ország, amely az összes rajta keresztülrobogó kamion környezetterhelését szívja, szó szerinti és átvitt értelemben egyaránt? Hol vannak a vasútleépítés helyett azok az intézkedések, amelyek az átmenő teherforgalmat az üzemanyag-támogatás helyett a vasúti kocsikra parancsolja?

S mindeközben a döntéshozói körök hangzatos „vasútfejlesztésről” és „minőségemelésről” beszélnek. Jelentem: a fejlesztés nem amputációt jelent, s a minőségemelés nem a személyforgalom elenyésző hányadát kell hogy érintse (ráadásul emelt jegyárral), hanem a rendszer egészét. Valahol ott veszíthették el a fonalat nagyjaink, amikor a deklarált „alapellátás” kifejezés kihullott szótárukból, s már nem is tartanak rá igényt a továbbiakban. Majd ha jól megfizetik, talán… Tudom, demagógia, de biztos vagyok benne, hogy a szárnyvonalak (milyen szép kifejezés – a szárnyakat lenyesik, ugye?) megszüntetése nem jár együtt egyetlen MÁV vezérkari halljakend, s egyetlen GKM-es alkalmazott elbocsátásával sem. Magyarán a kudarc rendbenlévő dolog, majdhogynem siker, igaz?

Örök igazság, hogy a magyarországi vasútvonalak állapota fejlesztésre szorul, végül is mi nem… Ugyanakkor a fejlesztéseknek alapot nyújtó anyagi források rendre a közúthálózat (remekül rímel a Hálózat csapdájában-ra) feneketlen bendőjében csapódnak le. Igen, elhiszem, hogy a méregdrága autópálya-építés sokkal jobb biznisz az üzleti szektornak. Azt is, hogy ezeregy alvállalkozón sokkal könnyebb keresni, mint egy állami mamutcégen. Valamint azt is, hogy az útépítésre foghatón minden településre elvihetjük a fejlődés fáklyáját – hogy aztán persze hamarosan ezen úton fognak majd elköltözni arról a vidékről a lakosok, az lehetséges. Ám az, hogy ezzel párhuzamosan a közösségi közlekedés leépítésével próbálnak meg pénzt spórolni, az sem szociális, sem környezetvédelmi szempontból nem elfogadható.

Illetve azt hiszem tévedtem… hiszen mint mondottam volt, az elfogadhatóság egyetlen feltétele a pénz. Ki nem tojik rá, hogy léteznek szociális és környezetvédelmi szempontok is?

Bojtos Ferenc
CSEMETE irodavezető